Ešte nedávno platil turbodúchadlom preplňovaný vznetový motor s priamym vstrekovaním nafty za vrchol šetrného zaobchádzania s palivom. Dnes už ho vystriedal vysokotlakový vstrek technikou spoločného potrubia (common rail) alebo vstrekovací systém čerpadlo - tryska pracujúci separátne pre každý z pracovných valcov dieselového motora, do ktorého je táto jednotka aj integrovaná. Bohužiaľ žiadny z nových technických princípov neodstraňuje hrozbu dňa, kedy dôjde k vyčerpaniu všetkých zásob fosílnych palív, iba ho len odďaľuje. Bionafta Už dnes je zrejmé, že spaľovať ropu je značný luxus, pretože tá bude raz chýbať chemickému priemyslu, ktorý je na nej závislý. Vznetové motory dnes môžu jazdiť na chemicky pripravené palivo napríklad z repky olejnej, ktoré poznáme pod názvom bionafta. Dokonca má pri horení proti klasickej nafte prednosti prejavujúce sa napríklad v menšom množstve škodlivín vo výfuku. Bionafta však problém rieši len čiastočne, pretože pestovanie monokultúr na obrovských plochách je možné len v odľahlých častiach sveta. Elektrický prúd Takmer rovnako starý ako automobil so spaľovacím motorom je elektromobil. Ten ale dodnes ďaleko nepokročil a zatiaľ nie je schopný nahradiť značne komfortnejšie zaobchádzanie s automobilovou klasikou reprezentovanú spaľovacím motorom. Ťažké akumulátory sa dobíjajú celé hodiny a akčný rádius presahujúce len výnimočne vzdialenosť 100 km je absolútne nedostačujúca. Elektrická energia sa síce nechá získavať bez škodlivých emisií z takých zdrojov, ako sú slnko, vietor alebo voda, ale aj slnečné elektrárne alebo veterná poľa sa realizujú len s ťažkosťami. Zemný plyn Za perspektívnu alternatívne palivo, ktoré sa nechá dobre využiť v jenom ľahko upravenom zážihovom motore, je zemný plyn. Jeho svetové zásoby sú tak obrovské, že k ich vyčerpania by mohlo dôjsť až asi za viac ako 150 rokov. Aplikácia je možná v stlačenej forme CNG (Compressed Natural Gas) alebo ako skvapalnené palivo LNG (Liquefied Natural Gas). Ale aj zemný plyn je fosílnym palivom, pri ktorého horení sa uvoľňujú škodliviny, hoci v oveľa menšom množstve. Použitím katalyzátorov má však vozidlo s motorom na zemný plyn šancu splniť kalifornský emisný štandard pre automobily s mimoriadne nízkymi emisiami úľavy (Ultra-Low-Emission-Vehicles). Ten zodpovedá elektromobilu s prihliadnutím na vznik emisií pri výrobe elektrického prúdu. Vodík Skúsenosti získané prevádzkou automobilov jazdiacich na zemný plyn slúži na vývoji perspektívnych vozidiel s vodíkovým pohonom. Zaobchádzanie s vodíkom je ešte problematickejšia a má dokonca ešte väčšie energetické nároky. Pri jeho skvapalňovanie sa musí schladiť na teplotu -253 ° C. Pre transport a skladovanie vodíka prichádza prakticky do úvahy len jeho Tekutá forma, ale aj tá je pre tankovanie chúlostivá, takže sa musí vykonávať robotom. Bohužiaľ samotná výroba vodíka je náročná na elektrickú energiu, ale zato vyrábať ho je možné v neobmedzenom množstve. K prednostiam vodíka patrí, že jediným produktom jeho horenia je vodná para. Propán-bután V súčasnosti je najrozšírenejším alternatívnym palivom propán-bután (LPG - Liquefied Petroleum Gas). Je to zmes uhľovodíkov získavaná ako vedľajší produkt rafinácie ropy. Tento plyn je možné ochladením alebo stlačením previesť do kvapalného stavu, v ktorom má malý objem. Prestavba zážihového motora na pohon LPG je veľmi jednoduchá. Propán-bután však otázku paliva pre budúce automobily nerieši. Palivové články Perspektívu naopak majú palivové články, čo nie je nič iného než zdroj elektrického prúdu priamo vo vozidle poháňanom elektromotorom. Zatiaľ limitujúcim faktorom tohto druhu pohonu je hlavne cena palivových článkov, v ktorých za špecifických okolností vzniká elektrochemickú reakciou vodíka s kyslíkom elektrický prúd. Hybridný pohon Po prechodnú dobu by mali nájsť uplatnenie hybridný poháňacej sústavy. Cieľom je také ich prepojenie, aby sa využilo čo najviac z ich špecifických predností. Kým doteraz išlo o štúdie alebo prototypy ukazujúci možnosti realizácie rozlične riešených projektov, dnes už si hybridné automobily našli cestu aj do výroby. Audi Duo V malej sérii začala vyrábať hybridné vozidlo automobilka Audi v roku 1996. Jedná sa o už tretiu generáciu auta nazvaného Audi Duo, keď prvé dve vychádzali z pohonu všetkých kolies quattro a posledný dala prednosť pohonu kolies predných. U karosárske zhodného vozidla so sériovým kombi je kombinovaný vznetový motor 1,9 ls priamym vstrekovaním nafty TDI s elektromotorom 22 kW. Audi Duo je riešený pomerne jednoducho a vlastne záleží len na vodičovi, aký z troch jazdných režimov zvolí. Základom je hybridný pohon riadený podľa požadovaného výkonu automaticky medzi spaľovacím motorom a elektromotorom. Ďalšie dva režimy sa týkajú pohonu čisto elektrického alebo sprostredkovaného spaľovacím motorom. Kým s plnou nádržou môže Audi Duo prejsť až 600 km, olovené akumulátory v priehlbine rezervného kolesa sú schopné vydať energiu na ubehnutí 50 km. Potom je potrebné akumulátory z externého zdroja dobiť. V Ingolstadte, sídle automobilky Audi, dokonca v stanici získavajú elektrickú energiu zo solárnych panelov. Prechod z jedného na druhý pohon v hybridnom režime je samočinný, inak vodič pri jazde používa klasickú manuálnu prevodovku doplnenú o samočinnou funkciu spojky. Vzhľadom k tomu, že po meste sa tento automobil pohybuje pomocou elektromotora, spotrebu v obvykle udávaných hodnotách továreň neuvádza. Toyota Prius Ovšem vôbec prvým sériovým osobným automobilom ponúkaným v bežnej predajnej sieti je japonská Toyota Prius. Ako štúdia sa objavila na tokijskom autosalóne už v roku 1995 ao dva roky neskôr už ju mali k dispozícii domácu predajcovi. Dnes sa predáva v Anglicku a mieri aj do ďalších európskych krajín. Pre pohon je tu použitá kombinácia mimoriadne technicky vyspelého zážihového štvorvalca s objemom 1,5 la výkonom 43 kW a 30 kW synchrónneho elektromotora. Dômyselná elektronika udržuje štvorvalec neustále v oblasti priaznivého krútiaceho momentu, a teda v oblasti nízkej spotreby. Ak je vozidlo v pokoji, spaľovací motor sa samočinne vypína. Pri plynulom rozjazde a jazde v meste rýchlosťou do 50 km / h poháňaný automobil Prius len elektromotor za predpokladu, že sú akumulátory dostatočne nabité. Pri potrebe väčšieho výkonu (napr. pri predbiehaní) spaľovací motor sa samočinne rozbehne, ale jeho riadiaca jednotka ho stále udržuje v oblasti optimálneho zaťaženia, aby sa spotreba nezvyšovala. Výkonom, ktorý nie je pre pohon vozidla potrebné, sa prostredníctvom generátora dobíjajú akumulátory typu Ni-MH (nikel - metalhydrid), ktoré využívajú aj obnovená časť kinetickej energie vozidla pri schádzaní svahu. Bežnú prevádzku teda nevyžaduje externý zdroj elektrickej energie. Priemernú spotrebu udáva Toyota 3,6 l/100 km. Honda Insight U tohto vozidla bola celá jeho konštrukcia podriadená potrebám hybridného pohonu. Ten opäť spočíva na kombinácii spaľovacieho motora s elektromotorom, pričom spaľovací motor tvorí 1,5 litrový technicky vypiplanú trojvalec v zážihové verzii s výkonom 50 kW, jednosmerný elektromotor zostal u 10 kW. Výkony oboch jednotiek na spoločnom hriadeli sa v tomto prípade združujú a ak je to potrebné, akumulátory Ni-MH sa dobíjajú interne. Honda Insight vyrobená pre zníženie hmotnosti z hliníkových profilov sa predáva vo Veľkej Británii a snáď sa nájdu záujemcovia aj v Nemecku. Vzhľadom k väčšine dielov vyrábaných ako jednotlivé kusy sa cena vyšplhala až k 50 tisícom mariek. Odmenou je spotreba vozidla okolo 3,6 l/100 km. Fiat Multipla Hybrid Power Tiež u Fiatu, kde v rámci projektu ATENA (Ambiente Traffic Telematic Napoli) skúšajú už skôr vyrobené štúdie vozov s alternatívnymi pohonmi, prišli teraz s modelom Multipla Hybrid Power. Prvýkrát sa tak dostáva hybridný pohon tvorený prepojením zážihového motora a elektromotora do kompaktného sériového vozidla typu van. Vyvinutý bol paralelný systém umožňujúci buď elektrický režim, kedy je zážihový motor vypnutý a odpojený od prevodovky a pohon zabezpečuje 30kW asynchrónne trojfázový elektromotor, alebo režim hybridný, keď pôsobí na hnacie kolesá obidva motory paralelne, prípadne režim elektrický s dobíjaním. Tu je pohon vozidla elektrický a spaľovací motor bežiaci prakticky na voľnobežné otáčky iba cez alternátor dobíja akumulátory. Vybraný 1,6 l benzínový motor s výkonom 76 kW má pri hybridnom režime spotrebu 6,8 l/100 km + 3 kWh/100 km. Škodlivé emisie sa proti prevádzky sériového modelu Multipla so zážihovým motorom znížili v priemere o 50%. Toyota HV-M4 Technici japonskej Toyoty sa pustili aj do hybridného pohonu všetkých kolies osobného automobilu, ktorý použili pri štúdie HV-M4. V tomto prípade došlo ku spolupráci dvoch elektromotorov s 2,4 l zážihovým štvorvalcom pripojeným k prevodovke CVT (mení prevodový pomer plynulo). V podstate každý z elektromotorov je určený buďto pre pohon predných, alebo zadných kolies. Pri bežnej jazde sa krútiaci moment zážihového motora prenáša na predné kolesá a jeho prebytok je určený pre dobíjanie akumulátorov. Potrebou rýchlej akcelerácie sa zapojí príslušný elektromotor, v prípade potreby zaskočí aj druhý elektromotor. Pri malej záťaži poháňa predné kolesá iba bezemisné elektromotor. Akonáhle začnú predné kolesá preklzávať, zmení sa silový tok piestového motora smerom ku kolesám zadnej nápravy. Aj tento hybridný systém dobíja svoje akumulátory počas jazdy. Nissan PHPS Japonská automobilka Nissan pracuje na systéme PHPS (Parallel Hybrid Propulsion System - Paralelný hybridný hnací systém) založenom na myšlienke kombinovanie zážihového motora s dvoma elektromotormi pri využití prevodovky CVT. Zo schémy je vidieť, že elektromotor A slúži ako zdroj hnacej energie pre energeticky nenáročný pohyb malou rýchlosťou, pri brzdení sa chová ako generátor a premieňa kinetickú energiu vozidla na elektrickú. Druhý elektromotor B slúži ako štartér vznetového motora a pri poklese napätia akumulátorov je poháňaný spaľovacím motorom, aby ich vo funkcii generátora nabíjať. Pri jazde po meste a malých jazdných odporoch pracuje iba elektromotor A, pretože účinnosť spaľovacieho motora nie je v tomto režime efektívne. Prechodom na vyššiu rýchlosť preberá funkciu pohonu spaľovací motor. Prudkú akceleráciu potom zvláda spolu s elektromotorom A. Šanca pre budúcnosť Hybridný pohon by sa mal začať využívať čo najskôr, aby preklenul obdobie, než sa prejde na vhodný alternatívny pohon. Z hľadiska emisií by bolo veľmi priaznivé, keby spaľovací motor v systéme používal ako palivo zemný plyn. Nevýhodou hybridného pohonu je jeho zložitosť daná dvoma kompletnými druhmi motorov. Dôsledkom je ako väčšia pravdepodobnosť technickej poruchy, tak podstatné zvýšenie celkovej hmotnosti vozidla a nakoniec aj cena.