Subaru Impreza WRX STi 2008 Najúžasnejší mená pre japonská autá mávajú tri písmená. NS-X, GT-R, Evo, STi. Každé z nich dokáže rozklepat nohy a tým šťastnejším aj vyvolať spomienky na zážitky, ktoré, na rozdiel od sexu, nikdy nie sú priemerné. Len si to predstavte - mať súkromný závodný okruh au neho garáže, nabité starostlivo udržiavanými rychlopalnými skvosty. Stačilo by rozhodnúť, či obrúsiť pneumatiky nejakej tej brilantné klasike, alebo si znovu skúsite pár zákrut dverami napred sa štvorkolkou. Trochu vzadu za všetkými Koenigsegg, Saleen, ultima a ariel sa krčí obyčajne vyzerajúci sedany Mitsubishi a Subaru. Tam si možno zájdete najradšej, pretože v konfekčných karosériách sa skrýva technika, blízko príbuzná tej, ktorá nedlho predtým vyhrávala svetová rely. Čo stráca na suchom asfalte, bohato vynahradzuje na šotoline a snehu. A kde inde dokázať svoje majstrovstvo, než za volantom malé a nepríliš bezpečné štvorkolky s explozívnym turboefektom a ťažko predvídateľným správaním stálej štvorkolky? Presne také totiž boli prvej generácie Lanceru Evolution aj Subaru WRX STi z prvej polovice deväťdesiatych rokov. Na kľukách sa im hojdali ceduľky "amatérom smrteľne nebezpečné", boli drahé, poruchové a osudové, pretože s takým autom sa nebourá v nízkych rýchlostiach av tých vysokých mal pilot len málo šancí na prežitie. Ovšem pod plynom a skúsenou rukou fungovali skvele a nebol v nich dôvod ubrať len preto, že hladká cesty prešla v kamenitú poľnú cestu. Proste kúzelná auta pre chlapov, za ktorých volanty nešlo nič "OKEČ". Tie novšie sa značne zcivilizovaly, pretože občas pokoriť nagelovaného pozera v Carrere túžilo čoraz viac vodičských labužníkov z laických radov. Dnes nastupujúcej desiatej Evo i tretej generácie (GH) najsilnejší imprezy (v Japonsku sa predávalo celkom trinásť viac či menej odlišných evolučných modelov GC a GD) už povolali na pomoc veľa elektroniky, ktorá zníži úmrtnosť sebavedomých zelenáč za volantom. Obe novinky obliekli revolučne zmenený dizajn av Japonsku sa už niekoľko týždňov predávajú, zatiaľ čo Európania, vrátane obzvlášť natěšených Britov, si budú musieť ešte počkať na európsku verziu. Proti predchádzajúcemu STi sa zlepšili dôležité prevádzkové hodnoty. Päťdverová novinka je kratšia, ale širšie. Přiškrtit sa podarilo aj prúd 98oktanového benzínu; teraz ho stačí podľa výrobcu len 10,3 l, teda o 0,6 l menej. Dlhší rázvor s kratšími prevismi obmedzuje zotrvačnosť okolo zvislej osi, takže novinka bude ochotnejšie zatáčať, širší rozchod zase zlepšuje stabilitu, ale za cenu zníženia gripu v zákrutách. Ešte nižšie uložený štvorvalcový boxer znižuje ťažisko vozidla o 22 milimetrov. Objemná karosérie si vyžiadala veľmi starostlivé vystuženie karosérie, použité boli tradičné "okrúhle" výstuhy okolo celého skeletu, umiestnené vo stĺpikoch. Špeciálna pozornosť si vyžiadalo zosilnenie C-stĺpikov kvôli piatym dverám. Výstuží teda opäť pribudlo, avšak vďaka rozsiahlemu použitie vysokopevnostnej ocele 590 MPa sa napriek tomu podarilo udržať kilogramy len tesne nad úrovňou predchádzajúceho modelu. Veľa pozornosti bolo venované pohlcovania čelného nárazu a ochrane chodcov, kapota sa stala súčasťou deformačných zón. Vnútri čaká viac priestoru a kvalitnejšie spracované materiály. Znovu sa pracovalo s čiernymi panelmi, vyzdobenými striebornými dekoráciami. Prístroje septembra tradičné čerešňovou červenej farby a samozrejme nechýbajú loga STi. Centrálny informačný displej možno doplniť príplatkovú navigáciou, v kaplnke je najviac miesta venované samozrejme otáčkam motora. Vo veľkom centrálnym otáčkomera zostalo miesto na indikáciu nastavenia medzinápravového diferenciálu a tiež systému SI-drive, pekne na očiach je červená LED-dióda vhodného okamihu k preradenie. Anatomické sedačky sú pochopiteľne od Recaro, potiahnuté kombináciou kože a alcantary. Na prianie možno dostať závodné panvy tej istej značky. Trojramenný športový volant je dobré miesto pre veľké logo STi, výhodou proti novému Lanceru je jeho dvojsmerná seřiditelnost. Plochý štvorvalec s elektronickým plynom a ventily, plnenými sodíkom, vychádza z celohliníkového dvapůllitru EJ25 v posledných verziách predchádzajúcej generácie. Po úpravách sacích i výfukových kanálov a turbodúchadla ponúka sériových 221 kilowattov (300 k) a 407 newtonmetrov, čo bude len odrazový mostík pre mnohé špeciálnej edície. Hydraulicky ovládané variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov Dual AVCS zvyšuje efektivitu motora, to isté platí aj pre prepracované sanie s pridaným regulačným ventilom TGV. Upravená vnútorná recirkulácia privádza vzduch do výfuku k dokonalejšiemu dohorení fúkané zmesi, čo znižuje exhalácie za studena a zrýchľuje zahrievanie katalyzátora. Exkluzívne pre verziu STi vyvinutá šesťstupňová závodná prevodovka dostala posilnenú trojitou synchronizáciu prvého stupňa. Vodorovný tlmič výfuku optimalizuje prúdenie plynov do štyroch koncoviek. Sila sa ďalej rozvádza do symetrického pohonu všetkých kolies cez aktívny medzinápravový diferenciál DCCD do predného diferenciálu s obmedzenou svornosťou LSD a zadného samosvorného typu Torsen. Rovnako ako u posledného sedane STi možné voliť medzi automatickým a manuálnym módom, novinkou sú nastavenia "Auto +" pre mokré a namrznuté vozovky či "Auto -" pre maximálnu agilitu. Všetko sú previazané s ďalšou novinkou, už známu z väčšieho Legacy - trojstupňovým nastavením odozvy motora a podvozku SI-drive s polohami Inteligent, Sport a Sport Sharp. Konštruktéri sa tiež inšpirovali u BMW a stability (VDC) a nadzemné trolejové (TCS) systému udelili okrem generálneho vypínača aj medzipolohu "Traction", predlžujúce Oneskorenie pred zásahom do jazdy. V nej sa tiež zásahy zaobídu bez znižovania výkonu motora. Podvozok sa pridržal osvedčené kombinácie McPherson vpredu / dvojitá priečne ramená vzadu. Prepracovaná bola zadná náprava, uchytená na pomocnom ráme, zatiaľ čo predné spodné rameno je hliníkové kvôli váhe a tuhosti. Jednodielne hliníkové brzdiče Brembo sa zahryzávajú do pretekárskych vetraných kotúčov s pomocou štyroch a dvoch piestikov na každom kole. Športové SuperSports ABS s EBD spracováva údaje od čidiel zrýchlenia, natočenie volantu, rotácia okolo zvislej osi a tlaku, nechýba asistent pre rozjazd do kopca. Štandardné sedemnásťpalcové kolesá možno tradične zameniť za 18 "pretekárske disky BBS